Vous n'êtes pas identifié(e).
Super lien ! Merci beaucoup Vincent !
je n'arrive pas à accéder à ton lien
. Il semble ne pas fonctioner.
Voici le lien exact :
Parce que les maths de spé tu fais rarement plus abstraits, et je peux être très motivé pour l'aéronautique, ça n'empêche pas que ce genre de maths m'aurait gavé au plus haut point...?
Ce genre de maths m'a gavé au plus au point. Mais avec le recul, je m'aperçois que ce genre de maths (et tout le reste que l'on voit en prépa) m'a aussi appris à adopter de nouvelles méthodes de travail plus efficaces, à surmonter les nombreux échecs, à travailler d'arrache pied pour arriver à mes fins, à gérer le stress. Finalement, même si sur le moment je rêvais de ne plus être en prépa (d'ailleurs c'est ma motivation à atteindre mon objectif qui m'a donné l'élan nécessaire pour rester en prépa), je m'aperçois que cette période a été très formatrice.
Et aussi, petite rectification : l'ENAC ne recrute pas sur les maths de spé mais sur des maths et de la physique issues du programme commun MPSI-PCSI. Les sujets proposés sont donc loin d'être si abstraits que ça.
D'ailleurs chez AF quand tu passes la sélection il n'y a pas de liste d'attente, c'est soit admis soit non
La liste 2 chez AF n'est-elle pas une sorte de liste d'attente ? Elle constitue un réservoir énorme de candidats qui seront appelés ou non en fonction des places à pourvoir restantes.
Le fait est que les compétences acquises en maths sup ne servent foutrement à rien
Les connaissances acquises ne servent à rien, c'est évident. Par contre les compétences que j'évoquais plus haut, elles, peuvent se révéler importantes pour la suite.
y'a qu'à voir le nb d'étudiants en maths sup qui sont incapables de traiter des petits sujets de maths en moins d'une minute sans calculette.
Il ne sont peut-être pas aussi nombreux que tu l'écris.
La vrai question : combien de temps la formation ENAC existera t-elles ? Ca tenais la route quand AF etait public ? Mais la ce sont nos impots qui forment des pilotes qui vont ensuite dans des compagnies privées ...
Bien sur, d'autres écoles fonctionnent de meme : l'X, centrale, ...
Enfin, pour le moment personne ne réagit et y'aura à priori 68 EPL/S l'an prochain.
Je pourrais affirmer, égoïstement certes, que je me fiche de savoir qu'un terme est mis ou pas au recrutement EPL mais je vais quand même prêcher en faveur de ma paroisse (c'est quand même elle qui me forme !)
Une partie (infinitésimale ?) de l'argent public sert donc à former des jeunes gens au métier de pilote de ligne. Et alors ? Ces jeunes ont en général pas mal bossé pour obtenir leur place. Ils la méritent donc amplement. De plus, la sélection à laquelle ils ont été soumis laisse à croire qu'ils ont le bon profil pour entrer dans une compagnie aérienne digne de ce nom. Les chances pour eux d'aller pointer à l'ANPE sont moindres et ils peuvent espérer toucher un salaire confortable qui les obligera à payer, à leur tour, des impôts conséquents. Juste renvoi d'ascenseur vers une société qui les a aidés.
Et pourquoi devrait-on sanctionner une formation publique qui envoie ses étudiants dans le privé ?
Tu dis toi-même qu'il arrive la même chose aux élèves qui sortent des écoles d'ingénieurs publiques. Que dire aussi des étudiant en faculté ? Bref, pourquoi supprimerait-on la filière EPL sans avoir revu, au préalable, le financement des autres formations ?
glc660 a écrit :Zangdaarr a écrit :Par contre à la fin on est classés sur les résultats de maths/psy/anglais ce qui est aberrant (sauf pour l'anglais), effectivement.
Aberrant ?
Aberrant parce que je ne vois pas en quoi les maths et la physique permettent de classer un potentiel d'OPL.
Ce classement veut simplement dire que la sélection est incapable de hiérarchiser les gens en fonction de leurs performances en rapport avec le métier de PNT, ce que fait AF via sa présélection.
Ton point de vue se défend et j'avoue que le mode de pré sélection retenu par Air France semble plus logique.
Est-il pour autant meilleur ? Je ne le pense pas. D'ailleurs, rien ne prouve que les EPL, qui sont passés par des pré sélections et un classement qui, comme tu le dis, ne reflètent pas le potentiel "OPL", sont moins bons que leurs collègues cadets (d'ailleurs il y a sensiblement le même taux d'échecs en cours de formation chez les cadets que chez les EPL [le seul fait qu'il y ait des échecs parmi les cadets prouve que la hiérarchisation dont tu parles n'est pas parfaite]).
De par les pré requis nécessaires et leur niveau, les présélections de l'ENAC permettent, avant même d'avoir commencé, de faire un premier tri parmi de possibles candidats aspirant au métier de PL. Bien que "préparer un concours de niveau sup" et "être PL" ne sont pas des notions équivalentes, être passé par la case prépa reflète un certain degré de motivation et une certaine logique dans la scolarité suivie. Après s'être déroulées, ces épreuves permettent d'envoyer aux sélections des jeunes qui vraisemblablement ont réussi à acquérir un bagage scientifique solide. Ce n'est pas tant la nature de ce bagage mais plutôt ce qu'il traduit qui est important : bonnes capacités d'apprentissage, rapidité dans l'exécution de problèmes complexes, etc. Bref, voilà une population d'individus aux têtes pas trop mal faites parmi lesquels on a de bonnes chances de trouver les futurs EPL.
Le classement qui est dressé permet ensuite simplement de récompenser les meilleurs parmi une population d'individus jugés tous aptes à intégrer la formation. Le nombre de places n'étant pas illimité, il faut bien faire un choix. Comparer des notes obtenues en math, en physique ou en anglais me paraît être une façon juste et objective. Tout comme pourrait l'être un classement basé sur l'age des candidats ou un tirage au sort !
Je reconnais que ce mode de recrutement laisse sur le carreau des individus qui, bien qu'ayant le profil psycho recherché, n'ont pas le niveau scientifique pour réussir les pré sélections ou être suffisamment bien classés pour être finalement admis. Pour ceux-ci, n'oublions pas qu'ils peuvent retenter le concours et qu'il leur reste le recrutement cadets.
Par contre à la fin on est classés sur les résultats de maths/psy/anglais ce qui est aberrant (sauf pour l'anglais), effectivement.
Aberrant ?
Commencer directement sur une machine complexe, ça doit pas être facile ...
C'est vrai que les TB20 que l'on exploite au SEFA sont plus complexes que le DR300 sur lequel je volais auparavant en club. Pour quelqu'un qui, au départ, n'a pas ou peu d'expérience du vol, ce n'est donc pas aisé. Mais c'est tout à fait faisable. Un truc important, si l'on veut partir du bon pied, est de travailler immédiatement le TU et de s'imprégner des procédures en faisant des amphi cabines avant même d'avoir effectué le premier vol. Le reste, on l'acquiert assez vite par la suite, à condition de s'investir à 100% dans la formation. Le rythme y est soutenu mais, normalement, on a passé des tests qui ont montré qu'on est capable de le suivre. On fait donc tout pour, non sans une touche de stress parfois mais avec beaucoup de satisfaction lorsqu'on s'aperçoit des progrès réalisés !
Hello !
Pour ma part, c'est une comptabilisation bloc/bloc au chrono.
De notre entrée au SEFA à l'IR-SE en passant par le CPL, on fait tout sur TB20. Les TB10 du SEFA servent à la formation des ICNA, de certains ingés ENAC, des corps techniques, etc.
Pour les vidéos Be58 faudra encore attendre 6 mois, à condition que tout se passe bien jusque là ;-)
Chouette récit ! Tu dis que le TB20 est IFR , mais toi tu en es où ? CPL-IR ?
Je passe le CPL dans un peu moins d'un mois. J'enchainerai ensuite sur l'IR-SE, sur les mêmes TB20 que ceux avec lesquels je fais la partie VFR.
Dans mon récit, le fait que le TB20 soit équipé IFR aurait pu nous servir à dégager vers un autre AD, sachant que l'on était avec notre instructeur qui lui a toutes les qualif requises.
12h50, bureau des opérations. L'heure de décollage était prévue vers 13h00 et l'on vient de s'apercevoir que notre masse au décollage est supérieure à la masse maximale autorisée. Il va falloir laisser tomber les masses forfaitaires et travailler avec les masses réelles des passagers et des bagages. Direction le magasin de l'atelier mécanique où l'on monte l'un après l'autre sur une vieille balance à bascule. Il est maintenant 13h15 et malgré les quelques kilos grapillés grâce à la manipulation (merci à Damien, notre coéquipier préféré, qui se propose de boire le contenu de la bouteille d'eau embarquée par Benoît, espérant ainsi délester l'avion d'un kilo ! A moins de passer aux toilettes avant, la proposition ne nous convainct pas...) il va quand même falloir vidanger les 2 réservoirs pour ôter 40 litres de 100LL et décoller avec 210 litres dans les bidons. Ce n'est pas dramatique, il aurait de toute façon fallu ravitailler à Marseille. Seulement, il est maintenant 14h00 et nous ne sommes toujours pas à bord, les mécaniciens finissant l'opération de purgeage des réservoirs. Avec 4 branches à effectuer jusqu'à Calvi, aérodrome non agréé pour le vol de nuit, il ne faudra pas traîner lors des 3 escales à Valence, Marseilles et Nice.
14h20, nous quittons enfin le bloc et sommes autorisés au décollage vers Valence. La première branche est classique, nous atterrissons à Valence pour la troisième fois au moins. Je m'installe ensuite en place gauche pour le vol à destination de Marseilles. J'avoue que je ne suis pas très rassuré à l'idée de débouler en VFR dans les TMA puis CTR d'un aéroport au trafic chargé mais je me sens également gagné par un sentiment d'excitation car une intégration à LFML, eh bien, ça sent déjà la Ligne ! Alors c'est parti, "paramètres normaux" puis "rotation" vers le sud et sa belle Méditérrannée ! Après la verticale d'Orange, je contacte Salon de Provence pour pénétrer leurs zones. La PAF n'est pas de sortie dans le coin aujourd'hui, on peut y aller. Je rejoins le transit publié qui va nous faire suivre un temps la Durance au sud de Cavaillon. A 1000ft QNH, on profite pleinement du magnifique bleu qu'offre l'affluent du Rhône à certains endroits. Arrive ensuite le point N qui marque l'arrivée imminente à Marseille. N'ayant pas encore eu le temps de donner nos éléments à la tour, je me mets en attente verticale N avant d'obtenir la clairance attendue vers NB. Ca va vite, très vite même, à peine le point N quitté que l'on déboule déjà sur NA puis enfin sur NB qui correspond à Berre l'Etang. Puis, cause trafic IFR, je suis sommé d'attendre encore une fois. Le CRJ passé, on fait un troisième tour pour assurer nos distances vis-à-vis de la turbulence de sillage. Le contrôleur trouvant ce tour superflu nous menace de nous envoyer à Aix. On s'active pour rejoindre une base rapprochée, piste 13R. J'atterris sous une averse et dégage par la première à droite, direction le parking. On roule à proximités des terminaux et des liners à la touchée. Notre TB20 semble ridicule à côté mais on s'en fiche parce que nous, même si ça fout un peu le bordel et que ça énerve les contrôleurs, on atterrit sur les mêmes terrains qu'eux. Et toc ! La preuve, on repart vers Nice Côte d'Azur ! Enfin ça, ça sera dès qu'un camion de 100LL aura daigné nous approcher et pour l'instant c'est pas gagné !
Finalement, après 40 minutes d'attente sur le tarmac de Marseille, Benoît peut mettre en route, les 210 litres nécessaires pour rejoindre Calvi étant à bord. On roule jusqu'au point d'arrêt où on assiste, émerveillés aux décollages d'une floppée de 737, 320, ERJ, CRJ et ATR. Du classique, je l'admets, mais là, on est aux premières loges pour assister au ballet. Enfin, profitant d'un moment de répis, le contrôleur nous autorise au décollage. "Décollage à 15h20Z - TOP !" On évite Marseille par l'ouest et on rejoint le transit côtier publié, 1500ft au-dessus des flots. La météo n'est pas extraordinaire sur Marseille mais ça semble mieux vers l'est. De toute façon, c'est largement assez bon pour profiter du spectacle. Les Calanques, Toulon, Hyères, Porquerolles, Saint Tropez, Saint Raphael, le Cap d'Antibes à 1000ft et enfin les deux pistes de Nice de l'autre côté de la baie des anges ! On croise les doigts pour ne pas se faire jeter par le contrôleur de Nice. C'est le contraire qui nous attend ! On se voit proposer une lonque finale pour la 04L ! 1h10 après notre décollage de Marseille voilà notre TB20 posé à Nice, parqué à côté d'un Legacy !
On change rapidement d'équipage car Calvi ferme dans 1h et des poussières ! Pile ce qu'il faut pour effectuer la traversée. Damien met en route et prétend avoir copié le dernier ATIS, il profitera du roulage pour le faire. On arrive au seuil de la 04R illuminée, le crépuscule se faisant sentir. Décollage, virage à droite puis proposition d'une directe vers MC. Sans GPS, il est difficile d'accepter une directe vers un point perdu entre la Corse et le continent. Gentiment, le contrôleur nous donne un cap dégrossi qui nous fera rejoindre le radial 127 en éloignement de CNM aux environs de MC et de Merlu. Merci ! On quitte le sympathique contrôleur de Nice pour passer avec son confrère qui tient les rênes de Bastia info. Ce dernier semble s'inquiéter de notre arrivée tardive à Calvi. On a beau disposer d'un TB20 équipé IFR et donc VFR de nuit, la nuit aéronautique arrive bientôt. Calvi fermera alors et il faudra songer à dégager vers Ajaccio ou Bastia... Notre hôtel étant réservé à Calvi, ça sent le plan foireux... Alors, les manettes à fond en avant, on file à 160kt pour essayer de grapiller quelques secondes. Dehors, c'est quasiment l'obscurité lorsqu'on aperçoit les lumières de la piste 18 que le contrôleur a bien voulu allumer pour nous. Autorisés à l'atterrissage, on pose les roues 1 minute avant l'heure limite ! Ouf ! Après une journée bien remplie et une fois nos affaires déposées à l'hôtel, on goûte à un repas merveilleux sur les quais du petit port de Calvi. Ca nous console du tour de Corse que l'on ne pourra pas faire. Dommage, mais il faut repartir tôt demain vers Saint Yan où l'on attend notre avion en début d'après-midi.
Le matin, au petit-déjeuner et depuis la terrasse panoramique de l'hôtel, on a le droit à un magnifique lever de soleil sur les montagnes de l'île de Beauté. On n'aura pas vu grand chose de la Corse mais on est tous d'accord pour dire que ce spectacle à lui seul justifie ce surnom. Arrivés vers 8h30 à l'aérodrome de Calvi, je finis d'actualiser notre vol vers Cannes. Si tout se passe comme prévu, je pourrai me reporter au point Merlu, point de compte-rendu mythique pour tout pilote qui envisage la traversée. Vers 9h30 c'est chose faite ! Quelques minutes plus tard, voici que se dessinent, au loin, les côtes entourant la ville de Cannes. L'arrivée se fait sans problème et nous voici parmi de magnifiques avions d'affaires.
Les étapes suivantes se font vers Avignon, Mende (et cette impression d'apponter sur un porte-avions posé au milieu du Massif Central), Rodez, Clermont puis enfin ce bon vieux terrain de Saint Yan que nous retrouvons à la fin de cette magnifique boucle qui nous a fait découvrir de superbes paysages. Merci au SEFA qui nous permet d'effectuer de tels périples !
[img align=C]http://lh3.ggpht.com/guillaume.le.couteulx/SPcbk8LsexI/AAAAAAAAABk/sWJj1KObSiQ/s400/P1010014.JPG[/img]
La Durance
[img align=C]http://lh4.ggpht.com/guillaume.le.couteulx/SPcbmrT2SqI/AAAAAAAAABs/bcQmsAK4Am4/s400/P1010030.JPG[/img]
Ligne TGV ?
[img align=C]http://lh4.ggpht.com/guillaume.le.couteulx/SPcWqK9URiI/AAAAAAAAAAM/ka2TER0NBFM/s400/DSCF2437.JPG[/img]
Attente à NB
[img align=C]http://lh6.ggpht.com/guillaume.le.couteulx/SPcbogCoypI/AAAAAAAAAB0/uPYzV62L0h0/s400/P1010047.JPG[/img]
Arrivée à Marseille
[img align=C]http://lh5.ggpht.com/guillaume.le.couteulx/SPcbrkabKGI/AAAAAAAAAB8/iAtej_TNS5I/s400/P1010085.JPG[/img]
Départ de Nice
[img align=C]http://lh5.ggpht.com/guillaume.le.couteulx/SPcbs4Hm4BI/AAAAAAAAACE/wSmh50k4UZ0/s400/P1010090.JPG[/img]
Début de la traversée vers la Corse
[img align=C]http://lh3.ggpht.com/guillaume.le.couteulx/SPcbt_40VQI/AAAAAAAAACM/Q8h44zpSDqA/s400/P1010130.JPG[/img]
Matin sur LFKC
[img align=C]http://lh4.ggpht.com/guillaume.le.couteulx/SPcbwYtbjdI/AAAAAAAAACU/bNOt6oaPZSk/s400/P1010132.JPG[/img]
Au parking à Calvi
[img align=C]http://lh5.ggpht.com/guillaume.le.couteulx/SPcbyJ3BY4I/AAAAAAAAACc/yiFidqwUcL0/s400/P1010143.JPG[/img]
Calvi
[img align=C]http://lh5.ggpht.com/guillaume.le.couteulx/SPcb0XWw73I/AAAAAAAAACs/YaRmoKpJGOo/s400/P1010249.JPG[/img]
On top vers St Yan
Y'a pas les camions d'emergency au moment ou il atterri ?
Exact, je me suis fait le même remarque...
Merci Bee Gee pour ce super lien ! En plus de toutes les informations sur la visualisation tête haute, la partie consacrée aux techniques d'atterrissage par vent traversier est passionnante. Elle remet en question toute un tas d'idées reçues.
Et d'ailleurs, si j'ai bien compris l'affaire, la meilleure technique est celle qui consiste, même sur avion léger, à ne pas décraber l'avion avant l'impact ! Et moi qui me fait engueuler lorsque je ne pose pas l'avion parfaitement axé avec la piste, train au vent en premier (méthode de l'atterrissage en glissade) 
!
Brillante déduction
Je suis content de mon score mais je garde en tête que rien n'est joué et que le plus dur est à venir... la liste 1 c'est juste un droit de passage qui m'est acquis :]
Félicitations à toi et Babar ! Il ne me reste plus qu'à vous souhaiter un bon courage pour la suite. Je croise les doigts pour vous ! Qui sait, peut-être vous verrai-je arriver à St Yan dans un an, comme certains KD cru 2007 cette année.
Un alti mesure une différence de pression, les deux alti étant sur le même calage ils devraient indiquer la même chose, donc il y a un pb sur un des alti
Pour marquer le coup, je dirais qu'il n'y a aucun problème !
Cette différence vient en fait de l'architecture même du système. Les altimètres gauche et droit reçoivent les valeurs d'altitude par l'intermédiaire de centrales aérodynamiques (Air Data Computer). Ces ADC ont, entre autres, pour but de corriger les signaux pneumatiques récupérés par les sondes Pitot et statiques pour émettre des signaux électriques aux indicateurs de vitesse et altimètres principaux. Une des corrections notables apportées par ces ADC est celle qui annule l'erreur de statique. En vol, à cause de la position des sondes de mesure de la pression statique, le signal brut récupéré diffère de quelques pascals de la véritable pression de l'air entourant l'avion (l'incidence, la vitesse, la configuration de l'avion entrent en jeu et modifient l'écoulement autour de l'avion). Les essais en vol permettent de connaître la correction à apporter. Ainsi, les valeurs lues sur les instruments principaux sont beaucoup plus précises que celle affichées sur les instruments de secours qui, eux, exploitent directement les signaux pneumatiques bruts, non corrigés. D'où la différence d'altitude lue entre les alti sur la photo.
Sacré veinard ! Et pour nous, de belles photos et de nouveaux récits passionnants à découvrir sur ton blog, merci d'avance !
Re,
J'ai finalement trouvé la solution :
Il faut lancer l'exécutable suivant qui installe un dll manquant et tout remarche parfaitement !
http://www.flight1.com/dx7vb.exe
Salut !
Je relance cette discussion en me concentrant sur le Configuration Manager.
Sur mon PC, dès que je veux lancer le logiciel, j'obtiens un message d'erreur (erreur d'exécution '429' : le composant ActiveX ne peut créer l'objet) suivi immédiatement d'un retour bureau.
Je suis sous Vista et FS9. Sous XP, je n'ai jamais eu ce genre de problème. J'ai la version CD de l'ATR et ai installé le Patch pour passer à la version 3.
Quelqu'un a-t-il déjà rencontré ce genre de problème et si oui, une solution a-t-elle été trouvée ?
Merci d'avance,
Guillaume
Félicitations pour cette première étape de franchie et surtout tous mes voeux de réussite pour celles à venir !
Juste pour info, auprès de quel organisme as-tu suivi les cours théoriques et vers quoi t'orientes-tu pour la pratique ?
@+
Guillaume
oui mais ne faut-il pas quand même s'y attarder s'il permet de passer l'IR, la MCC, la TRR, la QT et donne une ouverture sur AF ?
Hello ! Pour information, l'ENAC/EPL ne paie pas la QT.
camion hors norme en Alberta
http://img521.imageshack.us/img521/3945 … uckkp9.png
Celui de Caterpillar est énorme en effet...mais celui de Liebherr l'est encore plus !
Hello !
Pour la question sur la pompe à vide, la réponse est A.
Le complément aérien : http://fr.youtube.com/watch?v=65KLN5gDHzI
Toujours en Australie, dans des champs immenses ...
Magnifique vidéo !
Certains agriculteurs avaient essayé ce type d'épandage en France il y a quelques années, le problème c'est qu'étant donnée la taille des parcelles dans ma région, ils en foutaient la moitié chez les voisins !
Bonjour a tous,
Merci pour cette video.
Je suis impressionne par la largeur de coupe. Normalement plus on coupe large, moins on peut avancer. Pourtant ils avancent au moins deux fois plus vite que nous en France.
Soit le rendement est ridicule, soit ils resement derriere la moisonneuse le ble qui n'as pas eu le temps de passer dans le tamisCependant la hauteur de leur ble est vraiment raz les paquerettes.
Bonne moisson a tous nos amis agriculteurs
Ils semblent effectivement avancer plus vite qu'en France mais, comme tu le dis, leurs rendements sont plus faibles que chez nous : en général moins de 30 quintaux de blé par hectare ! Sur la vidéo, on voit que la densité des semis est assez faible et qu'ils ne choisissent pas des variétés qui donnent beaucoup de paille. Ceci explique sans doute la vitesse élevée de ces Claas Lexion, sur lesquelles l'ordinateur de bord optimise la vitesse d'avancement afin de minimiser la perte de grains et éviter le bourrage du convoyeur.
Observez également le superbe moissonnage en formation, la PAF peut aller se rhabiller :)
Sur cette vidéo promotionnelle, Claas a mis les moyens en mettant 5 batteuses dans la même parcelle !
Pour ma part, j'ai vu un jour 11 machines battre en même temps, c'était pas une invasion d'aliens 
mais tout simplement un entrepreneur qui se faisait un bon coup de pub en affichant tout son matériel !
Dans cette même vidéo, on voit un peu la technologie qui maintenant est embarquée sur ces machines : cartographie GPS des rendements, guidage automatique de la machine via des caméra montées aux bords de la barre de coupe, vitesse d'avancement automatisée en fonction du volume récolté...A part faire demi tour au bout du champ et surveiller les systèmes, le conducteur n'a plus grand chose à faire !
Les tracteurs de marque Fendt sont maintenant équipés d'un TMS pour Tractor Management System, à comparer avec le FMS de nos avions ! En plus, un radar donne la vitesse sol de l'engin (ben oui, pour quand ça patine !)
Moi idem c'est cet ensemble qui m'a le plus "impressionné", ça me ramène 45 ans en arrière où on se tapait des ballots de 35 kg mains nues, avé la ficelle qui te coupait les doigts pas possible wink
Ehé, c'est clair que tasser des chariots à la main, c'était du sport ! Aujourd'hui, avec les ballots de 400kg, ça serait légèrement plus difficile !
