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ah mondher,j'ai été steward durant 26 ans et quelques 12000 heures de vol et je peux te dire que les 50 ou 60 petits centimetres qui séparent le siège service du siège du pilote représentent une très très très haute marche quoique tu en dises......bons vols sur simu quand même!!!!
un passionné comme toi qui te salue cordialement.
ah j'oubliais:il faut bien sur que l'aéroport soit équipé en conséquence:on l'imagine plus à lille ou bruxelles ou londres qu'à pointe à pitre.....
Bonjour,
je me permet de vous apporter une petite précision sur les approches automatiques: tu peux sans problème intercepter le loc puis le glide mais l'atterro se fera obligatoirement en manuel dans cette config précise.Pour se poser entièrement en automatique ( en cas de visi fortement dégradée brouillard par exemple) il faut que les deux pa soient connectés et les deux blocs radio doivent afficher la fréquence ils de la piste ce qui fera apparaitre sur le pfd "cat III dual". Un des des pilotes regarde dehors alors que l'autre annonce les minimas au fur et à mesure.ça s'appelle une approche de précision et il est donc iiréaliste de se poser en autoflight avec un seul pa enclanché.Bonne soirée.
salut,as-tu vérifié la position du trim? en pa l'avion s'autotrime et quand tu déconnectes tu peux te retrouver soit à cabré soit à piqué donc méf!
Bonjour,
j'ai essayé chez un pote le fameux airbus aerosoft et......: ben au niveau graphismes top mais la prog du fmc help!!! très bas de gamme savez vous si une amélioration est prévue? il a la version 1.22 je crois? truc bizarre en finale : des gros soucis avec la profondeur, tangage difficilement controlable, donc go around!!!
Bon vols!
hou la! la flèche c'est juste un mémo par rapport au plan de vol et au profil de descente standard.Question: y a t il un pilote dans l'avion?
laurent735i a écrit :Bonjour à tous,
....J'ai bien passé les commandes de gaz à CL, mais je suis toujours à 99% de puissance ! F-PEPE, tu me dis de désactiver le mode Expediate, oui mais comment ? Je n'ai pas trouvé ce mode dans la doc "Airbus2_PilotsGuide_FR.pdf".
.....En actionnant le switch EXPED, non?
A mon humble avis le pb ne vient pas de la mais d'une incompréhension des systèmes ,nombreux et complexes sur cette machine.Donc je le redis : relire et relire la doc. Le fait de valider ou non la touche expedit n'a rien à voir dans l'activation des protections: cette fonction va faire que l'avion dans une config donnée va chercher la perf montée max donc au contraire il va réduire la vitesse au profit du taux de montée....
En ce qui concerne le toga/lk c'est certainement dû à une configuration avion dangereuse,c'est à dire que tu es passé à un moment sous les protections ( trop cabré,perte de vitesse emmenent l'avion sous speed "F" donc activation de l'athr sur toga.........La philosophie airbus est vraiment très spéciale et pour tout te dire les pilotes de ligne appellaient cette machine "rantanplan" en référence au chien stupide de lucky luke.......relis et relis et relis la doc y a que ça de vrai.....@+=V
Bonjour,
la gestion de la manette des gazs sur airbus est particulière: en effet ça fonctionne en modes : idle,climb,flex et toga. Par exemple si tu es en croisière en mode climb la manette des gazs ne bougera pas meme si tu réduis ou augmente la vitesse via le Pa.En revanche quand tu enlèves l' ATHR tu repasses en manuel et la manette redeviens à tes ordres.Donc à quel moment trouves tu que ça bloque?
Bonjour,
tu te trouves" pil poil" face à la complexité des systèmes airbus: en effet si tu es bien en mode "climb" le profil de descente choisi" open desc "ou" desc" est dans le cas de l open desc couplé à l'automanette: en fait le mode open desc correspond au mode level change de boeing c'est à dire que le taux de chute est en liaison directe avec la vitesse programmée. Le mode" desc"est lui comforme au profil activé dans le plan de vol qui est plus ou moins de l'ordre de 3 à 4 °. A noter que ce mode va imposer à la machine une réduction de vitesse significative afin de tenir la pente. En ce qui concerne les atteros en automatique c'est ce qu'on appelle une CAT III ou approche de précision. Les deux PA doivent etre enclanchés et le mode "dual" validé par les automatismes,le mode approche activé, ect ect c'est très complexe il faut donc lire la doc de manière APPLIQUEE. En effet si tu actives le mode "app" avant de passer en vitesse sélectée le curseur de vitesse va plonger brutalement vers speed "F" qui correspond à la vitesse d'approche finale + ou - 10 kts.
Il faut savoir que sur airbus tu as "green dot" qui correspond à la vitesse mini sans sortir la tole,puis " S" qui est atteinte volets 2 et enfin F volets 3 puis volets full en finale. Speed S doit etre atteinte au niveau de l'IAF qui signifie initial approach fix ,Speed "S" est l' ias c'est à dire " initial approach speed". Bon j'arrete la en espérant n'avoir pas trop dit de sornettes.....Bon courage mais une fois que tu as pigé c'est génial .....
Bye.
METAR: LFPO 070800Z 03007KT 0600 R02/1200D R26/1100D R08/1100U R24/1100D R06/1000V1700D SN PRFG SCT003 BKN014 OVC090 M04/M04 Q1006 TEMPO BKN004
short-TAF: périmé (8864 heures)
long-TAF: LFPO 070500Z 0706/0812 02006KT 6000 SCT007 BKN013 TEMPO 0706/0709 1200 -SN BKN004 BECMG 0709/0711 8000 BKN014 TEMPO 0709/0720 3000 -SHSN BKN008 BECMG 0712/0715 35006KT 9999 SCT015 SCT025 BECMG 0719/0722 3000 BR BECMG 0800/0803 1500 BCFG SCT005 PROB30 TEMPO 0803/0806 0800 FZFG BKN003 BECMG 0809/0811 SCT015 BKN025 Heure: 09:12 (08:12 UTC)
Observation
Le bulletin a été fait il y a 12 minutes, à 08:00 UTC
Vent 07 kt de nord/nord-est
Température -4°C
Humidité 100%
Pression 1006 hPa
Visibilité 0600 m
Nuages épars à une hauteur de 300 ft
Nuages fragmentés à une hauteur de 1400 ft
Ciel couvert à une hauteur de 9000 ft
neige et partiel brouillard
Changer d'unités
Superbe météo pour tenter une approche vor dme par exemple......
Ah, je me serais comme qui dirait quelque peu fourvoyé entre les fréquences com et la nav......toutes mes excuses captain!=O
salut,
as-tu les cartes d'approche en ta possession?
Salut,
oui mais pour de vrai c'est comme ça que ça se passe,alors faudrait savoir ce qu'on veut : du réalisme ou pas ?
@+
re re ton automanette n'est pas validée et ton alti est resté au qnh alors qu'il devrait etre en standard.....@+
ps c'est un avion complexe au début il faut donc lire attentivement le mode d emploi et faire des checks lists......=D
Re,
je constate également que tu es en mode "toga" au niveau de l'automanette ( ecran de gauche indication de gauche) alors que tu devrais etre en mode "climb" pour etre cohérent avec les automatismes.
Pour info ,en général on décolle en mode flex,puis la montée et la croisière de font en mode climb. Le toga n'est utilisé que pour les t/o piste courte ou pour les remises de gaz.@+
Bonsoir,
je constate sur la photo de ton tableau de bord que tu es en mode Heading or il faut etre en mode nav pour que le plan de vol soit actif.....il faut donc cliquer sur le bouton hdg et verifier sur l'écran de gauche sur le bandeau du haut que nav (en bleu) est affiché,et la tu es bon.
@+
En vol réel sur airbus quand tu pousse un bouton vers l'avant tu donnes la main à l'avion quand tu tires vers toi tu reprend la main....c'est assez logique : pour airbus en tout cas. Il faut etre vigilant aux modes affichés sinon gare.....=D
Tout à fait d'accord avec vous.....j'ai parlé des vols navette qui nécessitent souvent de faire appel aux perfs max pour respecter les horaires ou les rotations machine relativement tendues. On est loin du temps où les 340noeuds en fin de vent arrière étaient monnaie courrante....arf!!!!=D
Bonjour,
le cost index sur les vols intra france est de 250 quand aux approches c'est le plus souvent du guidage radar, régulation oblige.......@+