Vous n'êtes pas identifié(e).
Je serais curieux de savoir ce que serait votre premiere reaction en ecoutant ca :
Oubliez qui je suis, c'est vraiment votre reaction immediate, puis la reflection que vous meneriez sur cet extrait, qui m'interesse. Ca a declenche plutot une controverse parmi nous et la reaction de non professionnels, mais connaisseurs (knowledgeable ?) en aviation m'interesse. Voir si tout le monde s'arreterait aux apparences ou si il peut y avoir une reflection contextualisee menee meme par des non-pilotes (les reactions des collegues m'interessent aussi, mais j'en ai deja entendu plutot un peu).
Finalement le choix de l'approche dépend donc du matériel embarqué dans l'avion.
OK ?
J'interviens juste sur la partie operationnelle a laquelle personne n'a repondu. Oui, mais pas seulement.
L'approche va dependre de plein de facteurs, mais elle va surtout t'etre donnee par l'ATC. Apres, libre a toi d'en demander une autre si tu le souhaites.
Ca c'est pour l'approche t'est donnee. Ce qui n'est pas la meme chose que les approches qui te sont autorisees.
Les approches que tu vas pouvoir faire vont dependre :
1) de l'equipement de l'avion mais surtout de sa certification (certains avions etaient equipes pour faire des approches de plus haute categorie que ce que leur certification permettait, tout simplement pour des questions financieres),
2) de la certification de l'equipage, et surtout du PF (certaines approches dans certaines compagnies sont Captain only, etc.)
3) et enfin de l'equipement du terrain, et de l'equipement en service (pas toujours la meme chose). Ca parait bete a dire, mais c'est aussi important : tu peux toujours essayer de faire une approche ILS si il n'y a qu'un VOR en service.
4) evidemment de la meteo :)
L'avantage des approches basees sur le GPS c'est justement qu'elles ne dependront plus de l'equipement du terrain. Et donc diminution des couts de maintenance et des risques de panne. Donc on dependra seulement de l'equipement de l'appareil, des qualifs de l'equipage ET... ET... des bases de donnees qu'on nous fournit. Et la une reelle problematique apparait, qui est a mon sens, et au sens de beaucoup de collegues des cellules de veille technologique, que l'on va dependre des erreurs provenant d'UNE SEULE source. Et autant, les erreurs de database pouvaient etre rattrapees par les equipements sol autant la, si on est dans la puree, on ne reposera que sur les epaules de M. Jeppesen/X/... fournisseur de la DB de vol. Et ca, c'est un reel souci (ne me sortez pas les statistiques d'erreurs de db, je les ai).
Du coup ma question :
Dans un guidage radar, à qui incombe la charge de la prise en compte de la dérive ? Autrement dit, dois-je faire en sorte d'afficher un cap compensant le vent, pour suivre alors une route, ou est-ce que c'est le boulot du contrôleur (qui est censé connaître grosso merdo le vent en altitude, surtout en approche). ??merci de votre éclaircissement
KISS : Keep It Simple Stupid.
La phraseologie donne la reponse : soit la procedure ou l'ATC te demande de suivre un cap/heading et tu suis un heading et il se soucie de la derive, soit il te demande de suivre un track et c'est a toi de prendre en charge la derive.
Mais bonne annee a tous quand meme :)
Le plus interessant de cette histoire ce n'est pas tant AF330, qu'il soit un troll ou pas, et dont l'importance est anecdotique, mais l'incapacite des membres a se controler et a s'auto-empecher de remettre une livre dans la fente a chaque fois. Si tout le monde avait arrete de lui repondre, le troll n'aurait pas dure longtemps, qu'il soit du a une volonte de nuire ou a une immaturite/stupidite (suivant l'age du membre, parce que le premier qui croit ce qui est inscrit dans les profils sur internet a serieusement besoin de revoir ses criteres...)
Ou alors on monte dans un cessna et on apprend a tenir un palier, a faire un virage a plat, a configurer une machine simple en tour de piste, a comprendre le vol aux grands angles,... 
Enjoying my crackers.
Been wondering exactly the same thing from the beginning. But in the end... who cares... it's quite fun as long as you stick to reading 
And I'd be curious to know who's got enough time to waste for such bollocks
QU'ON PASSE PLUS DE TEMPS A PRÉPARER SON VOL qu'à voler
Pour ceux qui font de la plongee profonde ou un peu engagee, c'est exactement la meme chose, et ce n'est certainement pas pour rien : ce ne sont pas des environnements faits pour l'homme au depart. Nous ne sommes ni animaux aquatiques ni aeriens. Donc si on veut revenir/arriver vivant, ca se prepare.
Bah regardez bien le glideslope....parfois, il va jusqu'au bout, des fois non!
Il faut bien differencier le DH, DA, MDA, MAPt, OM, MM....etc. et pour chaque approche cherché le vertical et l'horizontal component.
Getting better and better God this is sooooo good.
lepingouin a écrit :indice : N - 1 ?
Vraiment??? La vitesse de rotation des ailettes du fan (en pourcentage) peut varier le MTOW???
Thanks for this, you made my day !
Les mythes de Sisyphe et du tonneau des Danaides te sont-ils familiers ?
C'est quoi la statistique ? Tous les 6 mois environ ?
Tous les 6 mois qu'un jeune motive debarque sur ce forum avec mille questions posees a l'envers sur un avion de ligne (A320 ou 737 en general), persuade qu'une fois qu'il aura compris comment la compression manifold B3 du circuit vert a pois bleus injecte une pression zigomatique sinusoidale inverse circonflexe dans la pompe hydraulique 4 du panel de secours, il sera un grand pilote.
Tous les 6 mois que des pros/habitues lui repondent gentiment, puis invariablement, devant son incomprehension manifeste (parfaitement normale d'ailleurs), lui suggerent gentiment, de commencer par le commencement.
Tous les 6 mois que ces conseils sont ignores, et que les questions a l'envers continuent, voire s'enflamment ("oui, mais si la pression est superieure a 1,329204 bars est ce que ca va faire deployer le circuit de secours qui met 0,83936 milliseconds a s'enclencher ?") et que les pros, comme d'habitude, se lassent et hesitent a ne plus repondre. Quel dommage de tuer tant de bonne volonte et de s'aliener tant de competences reunies.
Tous les 6 mois que la meme chose se passe.
Alors, comment reagir pour nous ? Dont le challenge est a le fois de ne surtout pas tuer cette si belle passion, que nous avons aussi vecue (quoique differemment) mais aussi de proposer au mieux de reorienter cette belle energie dans un canal qui sera efficace, constructif ? Comment faire ? Comment vous aider quand vous ignorez nos conseils les plus basiques parce qu'ils ne repondent pas a votre ENVIE IMMEDIATE, mais vous proposent un schema de progression sur le MOYEN et le LONG TERME ?
Oui je sais, a cet age la le long terme... c'est loin et l'immediatete est le maitre mot. D'autant plus a notre epoque ou c'est presque devenu la norme "Tout tout de suite". Mais pour autant, comment vous aider a comprendre que ce n'est pas comme ca que vous progresserez ? Pas comme ca que vous vous donnerez les meilleures chances d'atteindre votre but final ?
Je ne sais pas. Je ne sais plus. Une idee ?
A little glimpse of my world, and what those who take great (or not so great) care of us have to deal with :
And in real time
Tea and crackers anyone ?
Hello
C’est tres simple en fait : il y en a un qui est simple et qui se passe tout en interne, sans contact avec l’ATC quand tout va bien, et un qui est complique et qui demande de passer par l’ATC
1)Re-despatch
C’est le plus simple et celui que tout le monde prefere utiliser : tout va se passer en interne company entre toi et le despatcher affecte a ton vol. Pas besoin de l’ATC. L’ATC te cleare des le depart pour ta destination finale et ne voie rien d’autre sur SON plan de vol. En revanche TON plan de vol actif est celui vers le terrain intermediaire. C’est seulement quand tu arrives au decision point que tu communiques avec ton despatcher (en fait bien avant, mais la decision est au DP) pour faire le point fuel et faire la decision. La plupart du temps, quand tout va bien, tu continues jusqu’à ta destination finale prevue et TON plan de vol actif devient le plan de vol final qu’a toujours eu l’ATC. Pour lui, c’est totalement transparent.
En revanche, si tu es short petrol… il va etre surpris que tu l’appelles pour lui dire que tu veux te poser quelque part au milieu pour refuel, et c’est la que le cirque commence.
2)Re-clearance
C’est l’inverse : tu planifies officiellement ton vol pour un autre aeroport que celui que tu vises vraiment, et arrive au decision point, tu dois demander a l’ATC un changement de destination, donc un changement de FP, ce qui est beaucoup plus lourd.
Tu l’indiques dans le flight plan de l’ATC "RIF/" avec la route n°2 et l'autre destination (et en remarque a une epoque subject to in-flight reclearance to **Dest2**).
Dans les deux cas, les conditions notamment meteo jouent un role important sur la planification du terrain de redespatch/reclearance : arrive a ton DP, plusieurs choses peuvent se passer qui vont te forcer a te poser au terrain intermediaire. Par exemple panne de com, ou impossible de communiquer avec le despatch => on se pose a l'intermediaire. Le terrain de destination finale est en-dessous des minima parce que la meteo s'est brutalement degradee, ou ferme => on se pose au milieu. Etc, etc, etc.
En Europe c’est reglemente dans les EU OPS par la RCF : "reduced contingency fuel procedure" (voir annexe 1.255).
Pour vous francais, regardez l'annexe 2 a l'OPS 1.255 http://www.ufpl.fr/userfiles/file/National/Lois-r%C3%A8glements/EU%20OPS%20part%201.pdf
Le doc ICAO 9976 donne les infos sur le sujet : www.ifalpa.org/store/doc9976.pdf (voir le chapitre "reduced contingency fuel procedure")
Pour le cote US, tu trouveras par exemple dans le part 121 ce que la FAA en dit reglementairement :
http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFAR.nsf/0/45FAA89C2A55A1B386257299006B2183?OpenDocument&Highlight=121.631
http://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/121.631
(et l’article 635 aussi si je me souviens bien de mes cours)
Economiquement, si on analyse froidement ce que cette pratique represente, ca revient a faire porter le cout de la securite non plus par la compagnie mais par les terrains et l’ATC. Ce qui est assez brillant comme montage. Pourquoi ?
La securite c’est, pour la compagnie, le fuel de reserve. Donc quelque chose que tu transportes "pour rien" dans la majorite des cas, et qui coute donc tres cher. (Laissons etre clairs sur ce "pour rien" : ca ne veut pas dire que j’approuve ou desapprouve la pratique, ni que je pense que les reserves ne servent "a rien"). Du coup, c’est un cout fixe (tres eleve) pour la compagnie. Le fait de faire du redespatch/reclear/refile fait basculer le cout sur l’ATC et les terrains : ce sont eux qui devront s’adapter a ton emergency si ca arrive. Bien sur ils le feront payer a la compagnie le jour ou ca arrive, mais la compagnie a dilue le cout de la securite sur les terrains et l’ATC pour tous les autres jours ou ca n’arrive pas.
There you are. Hope this helps :)
PS : a little bit more reading http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_03_09/article_08_1.html
(or the whole issue in pdF http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_03_09/pdfs/AERO_Q309.pdf)
Ca dépend de la bécane et des procédures.
Sur des machines plus petites, tu auras le choix entre généralement deux vitesses : la vitesse de meilleure pente, et la vitesse de meilleur taux.
La première te permettra d'effacer plus rapidement les obstacles, et la seconde te permettra de monter plus efficacement vers ton altitude de croisière.
Attention les vitesses de meilleure pente et de meilleur taux n'ont rien a voir avec les additifs V2+10/15/20 qu'on trouve sur liners.
Les additifs sont concus pour donner une marge par rapport a V2 en prevision d'une potentielle perte de moteur. De facon globale sur Boeing (jamais ete qualifie sur Airbus donc je ne dirai rien dessus) les bars TOGA prevoient de te faire monter a V2 si tu es en-dessous de V2 a la rotation, a ta vitesse actuelle si tu es entre V2 et V2+20, et a V2+20 si tu es au-dessus. Meme chose en cas d'engine failure au TO. C'est le meilleur compromis calcule par les ingenieurs Boeing pour assurer a la fois securite (>V2) et aquisition suffisamment rapide d'une Z secu et clearance suffisamment rapide des eventuels obstacles. L'idee etant d'aller vers Vclean asap des qu'on a atteint l'alti d'acceleration.
Ca c'est pour les recommandations constructeurs.
Maintenant les procedures de nosie abatement de certains aeroports contiennent elles-aussi des vitesses parfois sous forme d'additifs. Leur objectifs a elle est de mitiger au mieux les bruits en faisant un compromis entre gain d'altitude suffisamment rapide, et pente acceptable.
Dans ce cas-la on suit bien evidemment les noise abatement des aeroports, SAUF si ils sont manifestement dangereux, ce qui peut arriver suivant les circonstances (ex. altitude du terrain elevee + air tres chaud + avion tres lourd...)
Donc en cas normal, tu set V2 au MCP et automatiquement, suivant ta vitesse de lift off, ton primary display t'affichera V2/Vitesse actuelle/V2+20 comme objectif a suivre en montee initiale.
Ca continue a se pratiquer largement, toute excuse pour diminuer le fuel en contournant la loi (et parfois le bon sens malheureusement) etant bonne.
L'idee de base de toutes ces techniques de contournement (le reclear en est une autre toujours utilisee - reclairance en francais j'imagine. On prefere en general le redispatch cela dit) est de jouer sur la seule valeur "flexible" qu'est la reserve. L'idee de depart est donc de dire que la destination n'est pas notre destination finale, mais un terrain intermediaire situe intelligemment. Du coup la reserve de route est plus faible, et on prend le pari (souvent gagne, c'est l'idee quand meme) qu'on n'en utilisera rien ou une tres faible partie et qu'en arrivant au decision point, il nous restera toute cette reserve, suffisante du coup pour faire la fin du trajet vers notre destination finale qui a toujours ete notre objectif.
Ca s'inscrit avec des changements dans le FP et notamment en case 18. Et ca permet des economies reelles en fuel.
C'est marrant comme tout le monde s'enflamme pour expliquer son point de vue.
J'espere pour toi que tu vis dans un monde universitaire ou professionnel ou ca ne s'enflamme que comme ca, parce que tous ceux qui ont gentiment essaye de t'expliquer que leur experience reelle (et non leur imagination ou leurs lectures) irait plutot dans un sens... different de ce que tu affirmais avec force, l'ont tous fait le plus calmement et le plus aimablement possible.
Le pire c'est que tout le monde a raison donc voilà.
I beg to differ but it's of no consequence.
OK pour le pilotage, mais un Airbus, comme un boeing ne se pilote pas en manuel depuis 35000ft sinon à quoi ça sert le FMC ?
Heureusement que si. et le FMC n'a que peu a voir avec ca.
Beaucoup continuent a confondre FMC et autopilot. Ce sont deux systemes independant : on peut voler manuellement a 100% tout en suivant les indications du FMC via le FD. Le FMC n'est rien de plus qu'un ordinateur qui va calculer un chemin 3D (ou 4D aujourd'hui en NAT, et dans l'avenir avec les "contrats" 4D des nouveaux espaces aeriens) en fonction des contraintes que toi, pilote, tu lui as donnees, plus celles qu'il a dans sa base de donnes et que toi, pilote, tu dois avoir verifiees et validees. A partir de ces contraintes il te propose un chemin et une solution pour le suivre. A toi de decider ce que tu fais :
solution 1 : tu coupes tout et tu voles comme tu veux a la main. Parfaitement faisable tant que tu es capable de suivre les cartes et les instructions ATC.
solution 2 : tu coupes tout et tu voles comme tu veux a l'autopilot mode primaire (HDG/FLCH ou VS). Idem parfaitement faisable et le FMC n'a plus rien a voir avec la trajectoire mais c'est quand meme l'autopilot qui gere
solution 3 : tu estimes que la solution proposee par le FMC est bonne mais tu veux maintenir tes competences/il fait beau et il n'y a personne et ton collegue est OK pour augmenter sa charge de travail/... et tu suis la solution proposee par le FMC a la main
solution 4 : tu estimes que la solutino proposee par le FMC mais pour telle ou telle raison tu ne veux pas voler a la main, et tu engages l'autopilot en le monitorant pour s'assurer qu'il fait bien ce que tu as prevu (always be ahead of the plane).
Je n'ai pas dit que piloter manuellement ne servait à rien, ni ne procurait pas de plaisir au pilote. Simplement dans la "vrai vie" les vols en liner se font, sauf cas particulier où il est nécessaire de reprendre la main, en automatique. Je peux comprendre que cela ne soit pas ta tasse de thé, mais c'est ainsi.
Sorry but that's just plain wrong. C'est quoi la "vraie" vie ? Le vol peinard ou tout va se passer comme prevu sans un nuage, une turb air clair, un passager malade, un passager chiant, un cabin crew de mauvaise humeur, sans renverser le the, et un gentil raccourci donne par l'ATC a l'arrive ? Ou le vol ou tout va partir detraque ? Tellement d'ecarts pour raisons meteo que tu commences a calculer serieusement ton fuel et tes options diversions, une liste d'items MEL au depart longue comme votre bras a tel point qu'on a hesite a partir, des turbulences qui font que tu n'as pas pu eteindre le signal de tout le vol et le staff faire le service, du coup des passagers mecontents, qui ont faim et sont malades, une meteo a l'arrivee qui empire d'heure en heure,... C'est quoi la "vraie" vie ? Un vol apres une semaine de repos chez toi ou tu es frais et repose ? Un vol de plus apres une serie de rotations d'enfer avec des decalages horaires difficiles a recuperer d'autant qu'on te demande de dormir sur commande a 2PM temps local avec des voisins qui ont la television a fond dans la chambre d'hotel voisine ?
C'est tellement de choses differentes la "vraie" vie. Et ca comprends, entre autre, la possibilite de faire la descente a la main si on veut ET si on peut. Safety first. Ou pas. Si on ne veut pas ou qu'on ne peut raisonnablement pas.
Ce qui me fascine toujours sur votre forum c'est la dose de certitudes et de certitudes uniques surtout ("la seule maniere de faire c'est comme ca et c'est pas autrement !"). Flexibilite, adaptabilite, anticipation, connaissance de sa machine. Les maitres mots du pilote a mon humble avis. En tous cas ceux que j'enseigne a mes eleves.
Fly Safe.
Il existe 3 sous-categories de cat 3 : a, b, c, suivant l'equipement et la situation meteo (et apres les capacites de l'avion -fail passive, fail op,...- et les certifications de l'equipage ou au moins du pilot landing).
Historiquement effectivement cat 3 = autoland. Depuis l'apparition des HUD, sous certaines conditions et uniquement pour certaines cat 3, il est possible de poser manuellement a l'aide du HUD.
God I'm so glad I didn't have to build the damn thing, just fly it 
Kudos to you for such tenacity !
Sent from my Android.
Impossible to stow it inflight ! That's why it's a guarded switch.
Sent from my Android.
Attention aux calculs generiques comme ca : la conso/pax/km depend de beaucoup de choses, et notamment
1) de la configuration choisie par la compagnie: (ce n'est pas parce que le constructeur "vend" son avion pour un maximum de pax de tant que toutes les compagnies choisissent les configurations qui permettent ce max theorique. Par exemple, Airbus vante son A680 pour 853 pax, mais personne n'a choisi de configuration permettant un tel remplissage. Notre compagnie par exemple a une configuratino 4 classes de 469 pax max.
2) de la motorisation qui peut changer suivant les appareils (certains n'ont qu'une seule motorisation, mais meme avec ca les moteurs sont tous differents et un suivi moteur par moteur est effectue)
3) de certaines options choisies par la compagnie
Enfin, parfois ce ne sont pas les calculs decisifs pour les decisions strategiques de fleet d'une compagnie. Beaucoup d'autres parametres entrent en ligne de compte.
Quoi qu'il en soit, peu de compagnies ont choisi le 747-8i, dont la mienne a mon grand regret, notamment a cause du moment de son arrivee sur le marche et de son positionnement sur un segment particulier. Aujourd'hui les compagnies font un panachage A380/777 ou A340-A330/787 ou A350 pour ceux que l'etat de leur fleet permet d'attendre.
Suivant les rotations, un A380 pourra etre plus avantageux qu'un 777, meme a conso plus elevee ou l'inverse. Notamment en terme de capacite passagers haute contribution, gestion cargo, si ce sont des rotations complexes (un avion qui ne fait pas qu'un simple aller retour a son hub de base, mais qui va faire des stop over dans plusieurs aeroports du coin),... Il faut aussi prendre en compte la choix : moins de rotations par jour mais plus de pax par rotations ou plus de rotations avec un plus petit appareil mais moins de pax par rotation ? Sur certains destinations, une seule rotation par jour avec un A380 sera plus rentable, mais sur certaines autres, plusieurs sur un 787 sera un choix plus interessant strategiquement. Notamment si il faut occuper le marche pour bloquer un concurrent competitif.
Je ne parle bien evidemment pas de la maintenance qui rentre aussi en ligne de compte, des calculs ETOPS, des taxes de survol, d'atterrissage,...
Le 747-400, quel que soit l'affection que je lui porte et les milliers d'heures de bonheur qu'il m'a apporte, est un avion vieillissant, voire vieux, bruyant (meme pour nous devant) et coutant. Certaines compagnies ont choisi le 747-8i comme quadri de succession (et non de remplacement), d'autres l'A380. Et completent chacune avec ce que leur staff a pense etre plus avantageux vu leur positionnement mais aussi parfois avec ce qu'il restait !!!! Un planning de fleet se fait normalement des annees en avance, sauf quand le management se trompe. Du coup parfois on a des options sur un avion et on n'en a pas pris sur un autre et on se retrouve parfois oblige de realiser ces options parce que le taux de retrait de certains avions est plus eleve que prevu et qu'on n'a rien d'autre en remplacement, ou parfois on n'a pas bien anticipe et on n'a rien et toute commande ne sera livre par le constructeur qu'on aimerait que trop tard, du coup on doit se rabattre sur d'autres avions, ou acheter chez d'autres, ou echanger des options,... bref rattraper le manquer d'anticipation comme on peut.
Tout ca pour dire qu'il y a bien plus que le kg/pax/km de fuel qui compte dans la construction d'une fleet.
Enfin, ma touche personnelle : le 747 a ete un avion merveilleux, qui a fait son temps. Il a un digne successeur dans le -8 qui est malheureusement arrive a un mauvais moment, qui a ete victime d'un tres tres mauvais marketing de Boeing, et qui est dans un positionnement de secteur delicat. Ma propre compagnie a decide de partir sur un mix A380/777/787 avec peut-etre de l'A350 en complement sans certitude. Le 777 est un avion que je decouvre avec beaucoup de plaisir, meme si la bosse de mon 747 me manquera et j'ai finalement prefere rester chez Boeing avec l'objectif de passer siege gauche sur 787 apres quelques annees sur 777 a cause de la commonalite et d'une conversion course tres rapide.
My 2 cents.
